2025年《财富》世界500强榜单公布，全球范围内有27家汽车制造商入围，中国汽车企业占据了其中8个位置，在各国中数量最多。不过，这些中国企业的盈利能力普遍弱于国际同行，尤其与德国和日本汽车公司相比，差距相当显著。
这背后，车企自身的巨额研发资金投入是原因之一，同时，中国汽车市场愈发白热化的竞争状况，也使得整个行业的利润空间受到了明显挤压。
研发投入持续保持高水准，企业却没有获得独特的竞争优势，反而陷入无休止的竞争泥潭，难以挣脱，最终迫使行业发起反对内卷的呼声，国家不得不出面进行干预。
这还带来了另一个疑问：为什么国内新兴品牌品牌一直与特斯拉进行较量，却始终无法赶超对方？
对标特斯拉，超越特斯拉
有人或许会指出，Model 3的绝大部分市场占有率已被比亚迪等新兴品牌夺走，小米的YU 7则凭借卓越的产品性能和强大的品牌影响力，对Model Y形成了显著的竞争压力，国内汽车制造商正逐步赶超特斯拉。
今年上半年的销售记录表明，在国产30万元到40万元纯电动轿车中，Model Y的保险登记数量达到43,917辆，排名第一。若将范围扩大至同价位所有SUV车型，特斯拉的市场占有率为11.8%，位列第三，仅次于理想汽车和奔驰品牌。时至今日，Model 3问世将近十年，Model Y推出已逾六年，它们依旧是众多汽车制造商在最新产品推介会上经常谈论并拿来比较的车型，这充分显示了特斯拉在行业中的领先角色。
确实，特斯拉在新能源汽车领域是引领者和开拓者，只是它树立典范的时间过于漫长。
实际上，国内汽车制造商长期以来缺乏学习精神，因此无从谈起超越，中国新能源汽车市场的成长历程几乎可以看作是对特斯拉的模仿过程。
去年九月到十月期间，乐道发布了L60车型，极氪推出了七X版本，智界推出了R7，智己推出了LS6，阿维塔推出了07，岚图则推出了知音，这些全新SUV产品都瞄准了Model Y展开竞争，网友们因此戏称它们为“六大势力合围Model Y”。但即便这些品牌如此强势地进攻，特斯拉在相关细分市场依然保持着非常显著的领先优势。
向更前方观察，针对Model 3所在的二十万元价位段的轿车市场，国内汽车制造商同样运用了相似的扩张策略。
二零二零年一月，Model 3开始在中国生产制造。四个月之后，小鹏P7推向市场，与它就在中型电动轿车领域展开激烈竞争。那一年上市的比亚迪汉EV，在更大型的电动轿车市场中，也瞄准了Model 3的定位。两年后，深蓝SL03、海豹和蔚来ET5也参与竞争，那时Model 3在中大型市场的对手还有极氪001、蔚来ET7、哪吒S、智己L7以及零跑C01。
凭借众多车型快速迭代和大量投放的策略，加上成本较低，Model 3在国内的占有率出现了一定程度的降低。但是，2025年第一季度销售记录表明，在20万元到25万元价格区间的汽车市场中，Model 3依然凭借4.61万辆的销量，保持领先地位。
在技术层面，汽车制造商们紧随特斯拉的模式。它们从电池配置、散热机制，到智能驾驶辅助系统的构建，都在持续探索并模仿特斯拉的技术方案。特斯拉的FSD成为行业标杆后，华为、小鹏、理想等企业开始在高阶驾驶辅助系统方面积极追赶，逐渐形成了“你拥有FSD，我们则有ADS、NGP、NOA等”的竞争态势。颇为奇特的是，先前汽车厂商们曾颇为高调地宣称要超越特斯拉，然而在最近播出的懂车帝自动驾驶评测影像里，特斯拉在36款车中表现突出，让众多品牌倍感压力，这一评测虽然引发不少讨论，却确实让社会对国产汽车自动驾驶技术实力有了更清晰的了解。
回顾更早的时期，雷军、何小鹏、李想这些后来的市场参与者都曾是Model S的早期用户，那是在2014年，当时中国的新能源汽车品牌还处于萌芽状态。在某种程度上，特斯拉的产品引导了他们进入新能源汽车领域。
特斯拉在产品研发、技术创新、销售模式以及品牌建设等多个层面，都是汽车行业内无法被忽视的重要力量。众多车企纷纷以特斯拉为标杆，并试图超越它，使得这个品牌逐渐成为行业发展的关键推动者。它如同一个活跃的催化剂，激发了国内新能源汽车市场的蓬勃发展。
那么，谁能真正超越它？
小米是颠覆者吗？
今年六月，小米YU 7面市，其惊人的订单数字令业界察觉到有机会将特斯拉从领先地位上取代。有人推测，新兴品牌始终未能打破的特斯拉传奇，或许能在小米汽车身上得到终结。
也许小米在销售业绩方面可以和特斯拉相匹敌，不过它大概还不是那种带来重大变革的人物。
最具革命性的创新者，是体系化的开拓者。从推行“软件主导汽车”理念，到建立专属超级工厂，开发集成化压铸工艺，形成垂直统一优势，特斯拉独立完成了产品、技术、供应链等全方位的全新构建，彻底颠覆了传统汽车领域的竞争格局。
小米汽车率先将粉丝经济与手机、汽车、家居生态融合的理念成功引入汽车行业，凭借设计、智能座舱、用户体验等方面的长处，推动销量迅速攀升，不过电池、电驱、自动驾驶算法等基础技术仍需接受市场的考验。小米可以被视为特斯拉的竞争者，与比亚迪、蔚来等品牌类似，它已在某些方面超越了特斯拉，然而，要成为行业颠覆者，它仍需付出巨大努力。
这些专业领域的革新并未背离行业既定规范，基本上还是在既有的生产体系内精益求精，难以协助汽车制造商抵挡同质化竞争的波及。而同质化竞争的内涵，就是缺少创新精神，只能在既定规范内深耕细作。
创造前所未有的东西，才叫开拓。
形势造就了特斯拉
中国国内市场为何能助特斯拉成功，却没能孕育出类似特斯拉的革新性企业？国内新能源汽车领域为何必须借助外部力量，而无法仅凭内部活力塑造行业标杆。
如果深入探究，可以进一步探讨：为何国内汽车产品更新换代速度很快，但Model Y依然难以被撼动，直至六年之后才出现一个小米YU 7作为竞争者？为何特斯拉始终是参照对象，却从未被真正超越？
特斯拉断代级的优势从何而来？
特斯拉成功的因素已有多份文献剖析过：该公司诞生于2003年，二十余年前便倾力投身电动汽车领域；2008年全球金融风暴过后，世界各国政府相继推出针对电动车的扶持措施，特斯拉恰逢新能源产业变革的黄金时期，随后的Roadster、Model S车型接连问世；2014年特斯拉进军中国时，国内新能源汽车产业尚处萌芽阶段，其拥有显著的早期进入优势，加之借助中国的产业链与制造成本优势迅速发展壮大，相比之下，同样源自美国的Lucid Motors、Fisker等企业却难以再度打入中国市场，美国本土的市场条件与产业氛围亦无法助其实现规模化生产并获取利润。
特斯拉是突破性的创新成果，不受传统汽车行业既有产业链的限制而难以调整；它源自硅谷，拥有丰富的科技人才和活跃的创新环境；其市场支持完善的风险投资机制，尽管成立十六年总亏损超过六百亿美元，依然持续吸引资本投入，因为“电动车最终会取代燃油车”的环保能源前景吸引了全球投资者的关注。
当然，还有马斯克本人的推动，这位备受全球关注的创业者独立革新了汽车的宣传模式，他让电动车成为引人注目的科技载体，瞬间刷新了公众的观念；他的强悍行动力使许多看似不可能的事情变为现实。特斯拉的颠覆性发展，实际上是机遇、时代背景、个人能力等多种因素合力作用的结果。
留给后来者的思考：把握颠覆性思维
特斯拉在电动车领域取得的成就，已经难以被其他企业模仿甚至超越，不过其引发的革命性变革理念，依然值得后续者深入探究，这可能也揭示了那个起始的疑问——我们为何陷入无休止的竞争，并且缺少突破性的创造？
内卷与创新其实都是环境的产物。
首要的是，在购买方面，比亚迪秦PLUS DM-i等车型所推行的低价方案，体现了中国人注重实用且更看重价值的购物倾向，多数购买者并不渴望获得突破性的感受，因此汽车制造商缺少尝试革新的意愿。
接下来是供应方面，经过不完全的统计，现阶段我国新能源私家车制造商数量已经超过七十家，新能源私家车产品种类也超过了三千种。二零二四年，国内新能源汽车上市的新车种类逾百种，二零二三年，二十万元以上的价位段就出现了四十余款全新电动车型，如此多的车种加上新车推出的高频率，导致汽车制造商更易陷入以配置为焦点的竞赛，而不是去重新界定产品。
另方面，打造突破常规、超越世代的新事物，务必具备极强的风险抵御本事，既要求公司能够编织出足够吸引眼球的叙述，也指望投资界愿意投入资本与时间。特斯拉从开创到盈利历经十六载光阴，在当今这个注重效能与成效、热衷迅速获利的投资环境里，若要再静候另一个特斯拉现身，已然无望。
当前社会风气愈发保守，竞争愈发白热化，容错率持续降低，因此，需要投入巨额资金且伴随重大风险的技术探索活动日渐稀少。
内卷也包含思维方式上的差异。
近期引发热议的汽车造型事件可作说明，小米SU7的设计明显带有保时捷Taycan的痕迹，YU 7则因外形与法拉利Purosangue高度相似，被戏称为“法拉米”。公众对此反响热烈，有人甚至调侃，谁会不乐意自己的伴侣拥有刘亦菲般的容貌呢？也有不少因设计相似引发讨论的车型，比如被戏称为“杭州湾揽胜”的领克900，以及被称为“杭州湾库里南”的极氪9X，还有被称为“番禺揽胜”的广汽传祺S7，被称为“坪山揽胜”的腾势N9，和被称为“保定库里南”的坦克800等等，这些车都拥有酷似豪车的样式，并且具备很高的性价比，因此广受消费者喜爱，可以看作是豪车的替代选择。
中国市场新能源领域不乏特斯拉的模仿者，我们亟需引入竞争者，因为常规的生产模式通常先借鉴，然后在原有框架内进行改良。难以说明为何采取此种设计，为何这种方式更得消费者青睐，但已知存在一条通往成功的路径，那么只要照搬这个模式，就会获得市场认可。从根本上说，我们更善于在既有技术基础上进行改进，而缺少特斯拉那种从基本原理出发的深层思考方式。
有新闻报道指出，中国具备比较优势的创新模式主要有两种类型，一种是注重成本效益的低成本创新，包括将现有技术应用于新产品，以及进行商业模式上的革新，另一种则是紧随跨国企业步伐，致力于提升研发基础的技术型创新。
文中指出，要研究国外类似商品的构造，接着寻找除主要零件外价格便宜且能替代的材料，随后再设计新的外观模具，这概括了某电子设备生产商负责人所说的产品技术改进的步骤。其中，寻找替代材料是创新的重要环节。
寻找新的替代材料并持续测试产品稳定性依然困难重重，但这并未脱离既定轨道。汽车行业虽然更为复杂，但基本理念并无显著差异。这种创新模式曾推动中国制造业摆脱困境，如今却阻碍了产业的进步和转型。
最早向公众介绍内卷化这一思想的历史社会学家黄宗智，也曾论述过劳动因素对中国企业内卷的作用。他指出，自改革开放以来，许多行业显现出中国传统文化中“变革却不彻底”的态势，具体表现为某些公司为了获取超过雇佣正式员工的竞争对手的利润水平，广泛招揽非正式的劳动力。这种工作情形让被雇佣者深感不安，同时，处在低薪与低成本竞争环境中的中国公司难以进行突破性的产品革新，进而引发了整个产业进步的阻碍。
放置到汽车行业中，就是业内打工人苦之久矣的加班文化。
依据艾睿铂第三方调研的资料，中国汽车制造商的员工每月平均加班时间，大幅度多于日本、美国、欧洲在华汽车公司。以蔚来、理想、小鹏、零跑为代表的新兴企业，员工每月的加班时数多在70到100小时之间，个别情况甚至超过100小时。以吉利、奇瑞等本土汽车制造商为例，其从业人员的工作时间通常在40到70个小时之间，这个时长明显长于大众、丰田、福特等国际汽车公司的员工，后者的加班时间一般不超过20个小时。
中国汽车产业的进步，依然遵循着既有的拼搏模式，这种模式是建立在无数普通劳动者艰辛付出之上的，这本身或许就是一种令人惋惜的现象。
苹果与特斯拉凭借技术革新和商业策略更新，塑造了智能手机与电动汽车的新规范，中国企业若想摆脱同质化竞争，最关键的是借鉴先行者的颠覆式思维模式，即便难以复制旧有的市场背景，依然能运用这种创新思路超越常规框架，开拓全新发展途径。这个时期出现了许多史无前例的事物，也催生了众多前所未闻的要求，眼下能够做的，是弄清市场究竟想要什么，捕捉最突出的用户期待，然后以此为基础，设法领先于市场。
