四川成都天府国际赛道上，圈速为一分二十六秒七四一，为该赛道记录了最快的四门量产车成绩；
湖南株洲国际赛车场，最快一圈是1分41秒806，这辆车是这里跑得最快的四门普通生产车。
广东珠海国际赛车场，圈速为一分三十七秒七五八，是这条赛道上跑得最快的四门量产车
上海国际赛车场，是专业的F1赛道，一圈跑完需要2分09秒944，有辆车在这里创下了最快成绩，是量产车型。
小米SU7 Ultra在近期不断刷新国内多条专业赛道纪录，包括以6分46秒874的成绩创下纽北最快四门电车纪录，不过需注意该纪录是由原型车达成。
嗯，这个看起来很厉害，但真的是厉害吗？有些人替小米SU7 Ultra庆祝，高声称赞它，另一些人则表示怀疑。
好的，那么我们首先来分析这四个成绩的价值。由于我参与了株洲赛道的竞争，因此就拿这个来作为说明。结论先行：极其出色。
我给大家一些类比你就清楚我没有胡说了：
一款当代的TCR赛车，于这条赛道大约可达到1分45秒的水平，由此您对情况有了更清晰的认知，一部面向公众销售的小米SU7 Ultra，其实力足以超越一台职业化的TCR赛车。
而假如参照兰博基尼GT3赛车的表现，其大约能够达到1分37秒的水平，换言之，小米SU7 Ultra大概会慢上四秒。相较之下，小米SU7 Ultra在株洲赛道的记录，与一台GT4的竞技水平相仿。
如果你觉得还是不够有说服力，那其他三条赛道的我也给你找找：
成都天府赛道：
保时捷GT4 RS，圈速是1分33秒383；
宝马M2C，圈速1分36秒828；
本来排在圈速榜第一的宝马M4，圈速是1分30秒109。
珠海赛道：
保时捷992.1 GT3 Cup的赛道表现十分出色，单圈最快用时达到了1分40秒280。
奥迪R8 LMS GT3，属于专业赛车，它的最快圈速达到了1分34秒443。
对于兰博基尼Huracan Super Trofeo EVO，专业驾驶员的成绩大约在一分三十五秒上下。
两条为F3级别设计，一条为F2级别设计，另外一条则遵循全球顶级F1标准，这四条赛道中，高潮部分是上海国际赛车场，在这里，保时捷曾创下2分11秒28的纪录，并且为此制作了宣传海报，广而告之
审视了小米SU7 Ultra的性能表现，并参照了同类产品的数据，小米黄色闪电的驾驶操控优势，已经确立，难以被挑战。
已经攻占了人气领域、销售领域，雷总带着小米SU7 Ultra现在准备挑战真正的赛车领域了。网友们表示：真讨厌，键盘侠几乎找不到攻击它的借口了（狗头）
自然，有网友询问：吴佩，作为赛车手，且对小米SU7 Ultra非常熟悉，可否谈谈，它要赢得赛道究竟有多不容易？
要弄清楚这个，首先需要弄清一个基本点：不是所有车辆都允许进入赛道，这个情况需要具体分析。
肯定可以，即便是载货车也能在跑道上行驶。不过，若想跑出标准的圈速，那么这台车就必须具备赛车级的卓越性能。
赛道是对车辆各项指标最严苛的检验，直线部分主要评估动力表现，尾部区域着重考察制动能力，弯道环节则着重评估车辆操控性能，而长时间的运行则主要检测车辆的可靠性。
因此我们能够明白，尽管任何车辆都可以进入赛场，然而要在赛场上取得优异表现，这个过程极其不易，确实充满挑战。接下来，我们具体分析其中的困难所在：
让我们从头说起。若要油车在赛道上取得优异表现，其发动机必须以最大输出功率运行，基本上就是将油门踩到底，毕竟在高温、高转速、高负荷等压力下，这对发动机的动力和稳定性都是严峻的挑战；而若是电动汽车，情况则更为复杂，众所周知，电机具有额定功率和峰值功率之分，很少有电机能够在峰值功率下长时间工作，由于发热的影响，电机能维持1-2分钟的峰值功率运行已经相当困难，因此很容易发生功率下降的情况，这样做是为了防止电机过热，避免其失去磁性而损坏。
讨论完动力系统，接下来谈谈减震装置，许多改装爱好者经常谈论的悬挂系统升级，在专业的赛车领域其实并不适用，赛车运行的环境条件极为严苛，我早年参与CTCC赛事驾驶飞度车辆时，其悬挂装置造价高达十几万元，而后来加入China GT比赛使用保时捷的减震系统，更是能够直接更换一台SU7级别的设备
为什么这么贵呢？
大家都知道，缓冲装置对车辆操控有决定性影响，在激烈的赛道驾驶中，高速行驶时遭遇颠簸和路面的撞击，缓冲装置必须不停地发挥作用；在猛然提速、急刹车以及高速转弯时，缓冲装置还要承受比平时强得多的压缩和回弹力量；再加上长时间处于高负荷状态，会导致缓冲装置内部油液温度持续升高，油液变得稀薄后自然减震性能就会下降，特别是在像赛道这样的持久性考验下，缓冲装置随时都有可能损坏。因此要解决这些挑战，赛车悬挂系统多采用铝合金或钛合金制造，同时可调节缓冲性能、先进散热装置以及减重构造都是必需的，可以说顶级配置的减震装置价格超过两万美元，折合人民币约十五万元，而越野车型价格可能还要高一些。
接下来要谈论的是轮胎。在专业赛道上，专业赛车配备的都是全热熔轮胎。这类轮胎在赛道上进行激烈驾驶时，需要应对多种考验，例如但不限于高温、巨大的侧向力、强大的纵向力、持续的振动以及磨损等情况。以倍耐力P Zero DHC全热熔轮胎为例，其20寸版本的单条价格最高可达850美元，折合人民币大约是6100元。
初次尝试在2019年驾驶保时捷赛车时，由于对刹车松开的操作不熟练，不慎多踩了一秒刹车，导致这部没有ABS的赛车直接损坏了两个前轮胎。
速度快同样要能稳住，制动系统需要相应强化，赛车普遍配备的制动系统品牌包括AP racing、brembo、pfc等，一套制动卡钳、制动盘和制动蹄，在单次周末活动中的损耗大约达到三万元。
小米SU7 Ultra概念车之所以能在纽北取得优异表现，并且其正式车型能赢得国内多个赛道冠军，我认为它主要解决了五个关键问题：首先，它突破了动力系统的瓶颈，其次，它克服了空气动力学设计的挑战，再次，它解决了底盘操控的难题，另外，它攻克了轻量化制造的障碍，最后，它解决了智能驾驶辅助技术的短板。
车辆自重偏大，因为纯电动车型底盘内置电池组，其固有重量高于燃油车，必须追求极致的轻量化设计，因此小米SU7 Ultra 原型车实施了全面的减重措施，不惜成本推行“全碳纤维方案”，全车碳纤维覆盖面积高达15平方米，不仅车身外部完全采用碳纤维材料，就连电机防护板和制动集风罩也选用碳纤维制造，最终使车辆总重控制在1900公斤，比保时捷 Taycan Turbo GT（2220公斤）更轻。
小米SU7 Ultra量产车型虽未采用纯碳纤维打造车身外壳，却依旧在有限空间内实现了极致的轻量化设计，车厢内大量运用碳纤维部件，具体包含碳纤维方向盘、碳纤维座椅靠背、1.7平方米的碳纤维车顶，以及中控台等17个部位均覆盖碳纤维材料，车尾还装配了尺寸较大的碳纤维尾翼组件。
其次，在空气动力学方面，虽然车辆减轻了重量，但重点并非降低风阻，而是提升下压力，确保轮胎持续紧贴地面，从而增强驾驶者在高速转弯时的稳定性与信心。
上海国际赛车场的t7-t8路段，GT3组别的赛车配备空气动力学装置，可直接高速驶入，速度越快，气流越能将车身压向地面，从而提升前轮的抓地性能；而GT4组别的赛车由于空气动力学套件限制，无法产生下压力，反而需要适当收油减速，才能顺利通过弯道。
我们考察一下小米SU7 Ultra 原型车的构造方式，它运用了多种空气动力学装置，包括定制化的固定式尾翼、尾部的扩散结构、外露的轮眉、前端的扰流板以及风切刀等设计元素，这些部件能够降低车底部的气流阻力，增强车身表面的下压力，整体产生的最大下压力可达2145公斤，这样的性能可以显著提高车辆在赛道上的操控稳定性，并且也会让赛道圈速的竞争更加激烈。SU7 Ultra的许多设计都与原型车类似，特别是网络用户钟爱的前盖双接口，这一点也得到了延续。
值得说明的是，按照理论分析，当车辆产生的下压力大于其自身重力时，在最高速度行驶期间能够即刻实现倒立行驶状态。（这个确实挺有意思的！）
小米SU7 Ultra 虽然是量产车型，但仍然延续了原型车在车头和车尾的空气动力学设计，比如车头部分有前唇、导流板和风刀，车尾部分则装备了可调节的扩散器，这些设计能够产生285公斤的下压力，使车辆在赛道高速行驶时，可以更好地紧贴路面。
第三，小米SU7 Ultra原型车的电机，其动力输出必须非常强大，同时还要配备先进的热量控制装置，以确保车辆在纽北赛道上可以长时间保持高速行驶状态。倘若热量控制环节存在不足，电机在全力运行几公里之后，就可能会因为过热而减弱性能，甚至有损坏的潜在可能。
这就要谈到小米自主研制的V8s超级电机了，它的转速达到了27200rpm，这在当前量产电机中是最快的，并且拥有425kW的高功率；如果对这一数值感到陌生的话，可以这样理解，这台电机单独运行时的性能，足以和现在常见的V8发动机相提并论。为了应对高速旋转产生的巨大离心效应，小米汽车在电机核心部件中选用了特殊材质的高强度硅钢片，这种材料抗拉能力达到960兆帕，是标准电机所用材料的两倍，确保了核心部件在高速运转时不会出现形变或崩解情况。
据了解那个时期小米SU7 Ultra的样车能够完成纽博格林赛道的全程，大约耗时十五分钟，那么它具体运用了什么方法来处理电机的发热状况呢？
小米在电机运用了自主研发的双向立体油冷方案，使散热效能提升了五成以上，因此最高温度降低了三十度，显著延长了电机的使用期限，这解释了为何小米SU7 Ultra原型车能够成功完成纽博格林赛道测试，其电机并未因过热而停止工作。
电池性能方面，要求容量充足，同时重量要低，并且放电性能和散热性能都十分优异；例如纽北赛道有177个弯道，车辆在行驶过程中既要制动，又要加速，这种频繁的放电状态，需要将电池温度维持在最佳工作范围，这对小米汽车的技术水平是个极大的挑战。
小米SU7 Ultra的原型车，搭载了宁德时代第二代「麒麟」电池，该电池是官方宣称与宁德时代合作研发的，专为赛道设计的，具备高性能特点的电池组，并且融合了小米的CTB一体化电池技术。这个车辆融合了双方针对电池包散热机制、能量密度增强及材料配置的全面构思，能够实现1330kW的最大放电能力、897V的最高电压水平以及3075W/kg的能量密度指标；同时，这套电池运用了更薄的电极构造，即便在剩余电量仅达20%的情境中，依然可以提供超过800kW的峰值输出性能。
为什么要保持这么大放电功率？当视其为蓄水容器时，源头的水量远比尾部的用水量关键，所以1330kW的输出能力十分关键，倘若电池无法满足，即便电机性能卓越也毫无意义，而且省电状态下能输出800kW，这也是为了保障持久行驶时车辆仍有足够的动力，无异于将剩余的所有能量都集中用于驱动电机。
这解释了小米SU7 Ultra原型车为何在纽北赛道后半程，电池依然能持续输出强大动力，这是关键因素。
制动系统至关重要，无需赘述，特别是在赛道环境中，普通车辆的刹车片难以承受这种使用强度，此前有人驾驶小米SU7参与赛道活动，最终发生了撞墙事故，更不用说在以严苛著称的纽北赛道上行驶了。
小米SU7 Ultra原型车装配了AP Racing出品的双端各配置六活塞的竞技级一体锻造钳体，搭配耐热温度超过八百摄氏度的竞赛制动碟片与制动蹄，同时整合了能量回收装置实现最大零点六重力加速度的减速效果，这些配置共同确保了车辆制动性能的可靠稳定。这套制动系统与Ultra不尽相同，不过从车辆测试角度，Ultra在株洲赛车场T4、珠海赛车场T9弯道都展现了强劲的制动效果，我驾驶时对株洲赛车场T4路段感到十分紧张，然而Ultra依然精准地控制住车辆减速。
这可能是我最难忘的刹车系统……
值得注意的是，小米SU7 Ultra概念车的峰值刹车性能可达到2.36倍重力加速度，从一百公里每小时完全停下的距离仅需二十五米......确实令人惊叹。
小米SU7 Ultra的量产车型已经配备了碳陶瓷制动盘，相比之下，保时捷Taycan需要额外选择一套，费用高达8.29万元，而Model S Plaid选择该配置则需支付10.95万元，小米通过标配方式，大约相当于直接为用户节省了10万元。（狗头）
关于车辆底盘构造，小米SU7 Ultra量产版维持了常规的空气弹簧和CDC系统，另外还配备了倍适登EVO T1绞牙减振器作为可选配置，但此项并非标配，单独加装一套费用高达两万多元，个人看法，还是直接选择绞牙减震器更合适。
这里需要特别指出，这款倍适登 EVO T1 绞牙减振器，已经超出了常规的“使用方式”，经过深度改进，实质上构成了一套独立的系统，具体细节暂不便展开，待正式发布时会详细解读。
大家戏称我在体验早期版本，不过关于小米SU7 Ultra的驾驶体验，我确实不能透露，因为签了保密协议。
总而言之，尽管株洲赛道是我非常熟悉的场地，并且曾在这里夺冠，但小米SU7 Ultra如此强大的动力还是让我感到有些胆怯，就算是那些号称性能卓越的跑车，也难以与它相比，它的驾驶体验实在太刺激了。
雷总曾言，小米SU7 Ultra此次刷新的赛道纪录，是一次次具有里程碑意义的突破，同时也是一段崭新传奇的开端。这一系列惊人的数据，在我看来，是对追求与不懈努力的深刻写照，而当理想变为现实之际，你会感到这一切无比美妙。再补充一点，世间并非仅靠武力争夺，而是依靠人际交往，保时捷在历史上曾被多次超越，但在追赶过程中彼此交替领先。赛车的本质不是打死对方，而是超越自己。
