小米YU7的销售数据令人瞩目，刷新了行业内的普遍看法，6月26日晚上十点正式发售，仅仅三分钟便售出超过二十万台，一个小时后销量攀升至二十八万九千台，十八个小时内最终锁定销售数量为二十四万台，这一速度打破了全球汽车制造商销售记录。
不过当人们进入小米汽车应用里的预定系统时，立刻感到非常失望：基础款车型的制造周期最短要花53到56个星期，折合大约14个月的时间，专业版车型的生产时间则介于48到51周之间，即便是最高配置的Max版车型，也需要等待33到36周。
北京一位车主十分焦虑，不断用脚跺地，因为他的汽油车指标即将在年底失效，如果购车超时，车牌会被取消，而且来年还需要额外支付将近一万元的购车附加费！
小米YU7的强劲表现得益于三个关键因素：SU7建立的良好声誉持续助力，冬季测试显示其续航能力可达1310公里；配备四驱系统的版本占据了65%的订单，凸显了其出色的性能表现；同时，小米手机用户中有超过40%转化为了该品牌的生态用户。
但现实问题接踵而至：
生产极限：北京厂区第一阶段每天两班制每月产量仅可达两万五千至三万辆，但YU7首日接受定单将近三十万台，是当前生产能力的十倍之多。
叠加SU7积压的15万未交付订单，总待产车辆超45万台。
供应链存在瓶颈：电池行业领军企业宁德时代，每月仅能提供一万五千组电池单元，若需超额购买，必须额外支付费用。
销售团队已经筋疲力尽。广州一家门店的员工凌晨四点还在处理订单确认事宜：顾客试驾时排队两个小时，一得知提车日期就情绪失控破口大骂，他们只能赠送价值199元的汽车模型来缓和气氛。
漫长的等待促成了灰色产业的产生。二手市场充斥着许多“过户”的帖子：Max款“即卖车”的订单价格高出两万，黄贩以四千从个人手中购置订单，再以一万七转卖出去。
华北地区一家车商的负责人表示，以往购买10辆汽车需要垫付200万元资金，如今只需支付5万元定金，即可确保100台小米车型的供应量。
业内分析认为黄牛和渠道商的订单比例很高，但是确切的数字目前没有官方数据支撑。小米公司迅速发表声明，表示不赞成更改购车者的资料，不过这依然无法阻挡市场的炒作行为。
面对用户退订焦虑，竞争对手火速出招：
极氪方面在社交平台上发布通知，如果有人想退掉小米的产品，他们承诺会全额退还五千元的定金，并且会详细指导如何完成退单手续。
蔚来做法更为直接，定金可以直接抵扣购车款，销售人员甚至守候在小米车辆交付场所招募员工。
智己LS6同步跟进，销售在评论区刷屏“转单抵扣”。
这种策略的出现并非偶然，早在今年四月SU7面市之际，阿维塔的宣传材料中便已显露端倪，明确提及“终止服务的‘米’，有‘TA’作为后备选择”。
特斯拉虽然不花钱做促销，却通过一个无人驾驶Model Y自动运送的视频火遍全网，那种未来感深深吸引了意向消费者。
小米正全力疏通产能瓶颈：
生产加速：北京首期制造基地的装配周期缩短为每辆车76秒，第二期制造基地计划七月动工，整体年产量预计能达到三十万辆。
用户转换：促使尚未购买SU7的客户改购YU7，同时发售SU7顶级版本组合（附加费用达十万元）及纽北特别版（售价八万一千四百九十万），七月开始交货以缓解供应紧张。
但是远方的援助难以解决眼前的困难。武汉的制造基地还没完工，而客户的等待期限还在不断增加——Max型号的出货时间已经从最初的28个星期延长到了36个星期。
小米的运营方式正在改变行业惯例，传统经销商需要准备上百万的流动资金来存储车辆，而小米的经销渠道只需支付五万元定金就能订购一百辆，所有积压风险都转嫁给了制造商。
这种模式引发两极评价：
拥护者认为它有助于打开局面，江苏新能源销售商坦言：以前被制造商强迫积压滞销车型，如今五千元便可参与热销车利润分配
批评者指责“信息泡沫”，二十四万笔交易促使小米在港交所当日升值3.6%，总资产暴涨五百三十二亿港币，不过“可退押金”的交易是否欺骗了投资界？
当前汽车行业的担忧已难以掩饰。东风日产的负责人黄照昆曾提出质疑：没有任何一个国家存在甘愿等待一年提车的盲目品牌追随者，尽管他事后迅速表达了歉意，但这依然揭示了整个行业的心态。
零跑企业负责人朱江明在观看活动典礼后表示遗憾，他原本感到十分愉快，不过后来感到负担加重了。
这场围绕“一年交货周期”的纷争，揭开了新能源汽车行业的残酷现实：当性能比拼进入尾声阶段，供货实力才算是最后的壁垒。
雷军形容为一种甜蜜的困扰，不过二十万车主们真正在意的是，待到二零二六年，他们的座驾是否依然出众。
