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造车界来了一位新面孔。
6月25日，货拉拉宣告，多拉的首款专属产品，也就是纯电厢式货车，将于7月进行首发，并且会开售。
在2020年前后的那段时期，有一批互联网公司，它们先后以高调的姿态进入到汽车领域之中，在这个过程里扮演了起着关键作用的现金流支撑者这般的角色。然而在这过去的两年时间，实际上已经是很难再听闻有着“平台造车”的新故事出现了，随着百度、滴滴等企业带着意兴阑珊的状态纷纷退离这个领域，造车所拥有的主导权已然再次回到了车企的手中。在这样一种背景情况之下，货拉拉为什么会坚决地执意进入这个局中呢？
这辆新车所承载的，除了货物，还有货拉拉怎样的战略野心？
为何执意入局？
因欠缺生产资质，多拉汽车之处的生产资质以及技术支撑由长安汽车(000625)予以提供，双方开展合作进行生产，持有每月呈现千万量级订单方面的数据积累，还有针对170万司机达成需求洞察，货拉拉可能比任何车企都更通晓街头货运了。
汽车虽还未将新车全部具体信息披露出来，不过就目前已知道的信息去看，这款车存在着许多值得被圈点以及值得被赞叹的十分可取的设计上的亮点之处。
像是在空间以及效率这两方面，车辆运用三座驾驶舱的设计方式，相较于市场上常见的两座竞品而言，多具备一个座位，进而解决了货运司机带着助手外出工作的实际需求。另外，多拉八方配备了270度对开尾门与左侧单侧滑门，即便司机身处拥挤的城市巷道当中，同样能够迅速进行装卸操作，节省时间还省力。
于动力跟续航这两方面而言，新车装配了驱动电机，其最大功率是94千瓦，还匹配亿纬电池，此外也匹配宁德时代(300750)的电池以及比亚迪(002594)的那个弗迪电池，CLTC续航里程分别为300公里以及305公里，如此便能满足日常工作方面的需求。与此同时，该车型运用了换电兼容的设计方式，预留出底盘换电接口，在未来有可能会去考虑“车电分离”这种类似买车租电池的方案，进而降低购车成本。
总体来讲，当作一款将定位设定为“能有更大量的装载、能多运营跑若干订单、让成本再施行往下降一些”的用以获取收益的工具，多拉八方于方量、续航能力、舒适度等关键的指标层面都有着专门的针对性设计，展现出货拉拉的务实态度。
执意入局的货拉拉，在造车窗口几乎已经关闭的2025年有何缘由呢？其核心驱动力或许源于现有商业模式被挑战，以及对新增长点有着迫切需求。
最新招股书表明，当下，货拉拉的营收主要源于三大方面，其一为货运平台服务，也就是借助货拉拉平台来匹配商户与司机，进而达成同城以及跨城的货运交易；其二是多元化物流服务，涵盖为大型企业商户完成货运订单的综合企业服务，为个人或企业完成运输订单的零担服务以及搬家服务；其三是增值服务，包含车辆租售服务以及向司机提供的一系列其他增值售后服务，比如能源服务、信贷服务等。
其当中呢，货拉拉最大的收入来源是货运平台服务。在2024年时，中国境内货运平台服务所获收入达到了8.23亿美元，占比占到了51.7%，这里面佣金占比是最高的，达到了30.7%，会员费占比数量排第二，为20.7%，其他部分占比是0.3%；然后多元化物流服务带来了价值5.27亿美元的营收，占比是33.1%；增值服务这方面营收占比为5.9%。
亦即，货拉拉的收入对司机群体有着很强的依赖性，招股书表明，货拉拉的佣金收入占比连续两年都超过了30%，会员费占比从26.1%降至20.7%，这两者合计连续多年的收入占比均超过了50%，2024年，以佣金与会员费为主的货运平台服务毛利率达到了81.9%，此部分属于货拉拉最为盈利的业务。
可是，这一部分业务致使平台跟司机之间的关系一直处于紧张状态，还多次使货拉拉的商业模式变成业内备受争议的话题。
2022年，货拉拉推行“多因素计费”以及“特惠顺路单”，此行为被指责是在变相压低运价，这引发了司机们极为强烈的不满，多个地区的司机还发起了停工抗议。2023年，货拉拉上线“议价订单”，是在原有运价基础上进行打折，这进一步加剧了司机们陷入低价竞争的状况，致使收入降低，再次引发了驾驶员群体的维权事件。
依照大致的统计情况来看，二〇二一年到二〇二四年这个时间段内，货拉拉被政府部门进行约谈的次数不少于十五次，所指向的那些问题都和随意去调整计价规则、存在多重收费现象、进行恶意压价竞争以及抽成比例或者会员费用过高等情况有关系。
货拉拉的资本市场之路受这种商业模式影响，第一次提交申请时，港交所质询其盈利模式稳定性，存在对司机抽成过高问题，创始人多次股份套现等情况，2023年9月28日，货拉拉在更新财报数据后又一次递表啊，然而港交所还是保持审慎态度，2024年4月2日，货拉拉第三次冲击IPO，着重对多元化业务比如跑腿或汽车租售以及小额贷款扩展做展示，可港交所依旧没放行，还继续质疑其核心竞争力以及金融业务的合规性。
货拉拉的焦虑和野心
面对着佣金模式存在的天花板以及监管方面的压力，货拉拉急切地需要去开拓能够持续发展的新盈利来源。增值服务当中的车辆租售业务，在新能源商用车不断普及的浪潮情况之下所展示出来的前景，成为了有可能的突破口。
有一位接近货运企业的业内人士，向和讯商业表明，处于物流行业价格战持续朝着城际运输、城市配送等领域传递的状况下，进一步依靠燃油车去参与竞争，已然难以称作具备优势，伴随电池技术的提高、续航里程的增加以及充电网络的健全完备，新能源车在城市配送环境里所具有的能源成本方面的优势，已经得到了证实。
除了成本优势渐渐得以显现之外，新能源物流车还呈现出多方面的益处，比如说，好多城市赋予其路权优惠的策略，有力扩展了配送的灵活性以及效率。与此同时，车辆固有的电气化平台更便捷于达成数字化管理，便利企业精确监控货物、优化路线并管理车况，也为未来诸如智能驾驶这类前沿技术的运用铺就了道路。
业内人士表示，在价格战持续将成本红线击穿的大环境当中，新能源物流车的应用正式从政策驱动转变成为了市场驱动，其有着形成下一个增量爆发点的希望。
处于这种背景状况下，要是货拉拉能够凭借其积累沉淀下来的海量城配场景数据，以及庞大的司机生态网络，深入切入新能源货运车辆的租售领域，还有与之相关的配套服务领域，那么其意义说不定将会超出增加一项新业务自身的范畴。
车辆租售这件事，能带来一笔十分可观的直接收入，这是一方面，并且，它还有望带动能源补给、金融保险、维修保养等一系列有着高利润率的后市场服务，进而形成多元且稳健的收入组合，从而有效减轻货拉拉对于佣金模式的那种依赖。
另一边，要是那些专门量身打造的新能源专属车型，可以切实帮司机把购车或者用车的门槛降下来，还能降低日常运营成本，那么，这不但能够提高平台上合规、高效、标准化优质运力所占的比例，而且也对提高司机的收益有帮助，能缓和因高佣金和低运价引发的紧张关系，进而优化平台生态的健康程度，还能提升司机的忠诚度与黏性。
其实呢，伴随滴滴送货来了，满帮也来了，顺丰同城也加入了，UU跑腿同样参与进来且不断使劲，还有一系列快递物流企业也在行动，互联网公司还对同城货运加大投入加了码，如此这般，同城货运市场竞争的那种态势就变得越来越激烈了。
据最新招股书表明，按照2024年平台货运GTV规模来计算，货拉拉当下的市场占有率达63.1%。然而，将其与2024年10月所披露的招股书数据相比(截至2024年上半年市占率为66.6%)，仅仅历经短短半年时间，货拉拉的市场份额便已然下滑了3.5个百分点。
于越发拥挤的同城货运赛道里，只是维持当前状况或者开展局部优化是不足够的，这大概也是货拉拉施行“造车”这般更具战略性以及差异化举动的缘由。不单单是为了寻觅新的收入源头，更是在市场份额被侵占时所采取的“防守反击”策略。
